Наш паровоз вперёд лети…

     Барановичи—это прежде всего железная дорога. Поэтому и герб города украшает символический паровоз. К тому же и свое рождение исчисляют они одинаково с одного времени. Именно транспортные магистрали, исторически пересекшиеся в этом месте, дали бурное развитие городу. Застраивался он вдоль путей, а после эти железнодорожные ветки все гуще опутывали промышленные предприятия, ибо служили артериями как доставки, так и вывозки многочисленных грузов.

1959 год. Скорые поезда на направлении Брест-Москва водят современные
паровозы П-36 именуемыне Победой.

1962 год. Старое паровозное депо, цех подъемочного ремонта.
Войны не раз разрушали и транспортный узел, и сам город. Тем не менее, все возрождалось, восстанавливалось движение в шести направлениях и поезда обеспечивали жизненно важную работу. А время стремительно меняло облик и города, и самой железной дороги.

1964 год. Паровозная гвардия депо Барановичи.

Шумные и неизменно дымящие послевоенные «овечки», по-современному увешенные радиоантеннами для маневровой работы на станциях, очень быстро ушли в отставку. Их заменили более сильные паровозы с магистралей, ибо на них вышли новейшие локомотивы серии «Л» и пассажирские быстроходные «П-36», именуемые «Победой».

Самый красивый и совершенный отечественный магистральный пассажирский паровоз П-36, названный Победой, подобия которому не было создано во всем мире.

Но и им был предписан не сильно продолжительный век. К сожалению, ни древний работяга «Ов», ни элегант пассажирских перевозок «П-36» не сохранились даже для местного музея железнодорожной техники. Кстати, подобию последнего ничего не было создано во всем мире.

Март 1966 года. В депо прибыли первые магистральные тепловозы ТЭ-3
В марте 1966 года в Барановичи прибыли первые магистральные тепловозы ТЭ-3. Вскоре и новейшие «Победы» ушли со стальных магистралей. Их потеснили быстроходные пассажирские тепловозы. Они повели поезда со скоростью до 140 километров в час. Это сильно сократило время на поездки как в ближнюю, так и дальнюю столицы.

1968 год. В локомотивном депо уже возведены новые цеха для обслуживания тепловозов

Москва оказалась не в суточной продолжительности пути, а в десяти часах хода скорого поезда. Поездка в Брест стала занимать всего 1 час 50 минут.

1968 год. В цехе по техническому обслуживанию тепловозов ТЭ-3
Впрочем, в то время, когда в депо Барановичи прибыли первые грузовые тепловозы ТЭ-З, проходил ХХIII съезд КПСС и тогдашний Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин, выступая на нем, сильно критиковал союзных машиностроителей за выпуск этой уже устаревшей техники. Но эти локомотивы по коэффициенту полезного действия были в три-четыре раза эффективнее по сравнению с отживающими свой век паровозами.

1968 год. Район станции Лесная. Брестское направление обслуживают только тепловозы

Они на треть увеличивали скорость движения грузовых поездов, на 40 процентов повышали их средний вес. Одновременно на более высокий уровень переводилось техническое обслуживание всего подвижного состава, совершенствовалось путевое хозяйство, удлинялись пути на самих станциях.

1969 год. После дальних дорог тепловозы прибывают в депо на техническое обслуживание

1969 год. Это бывший цех подъемочного ремонта паровозов. Теперь здесь уже другая культура производства, нет ни дыма, ни копоти, ни мазута

1970 год. Из депо уже ушли паровозы. Теперь хозяевами здесь стали локомотивы нового поколения

1971 год. Локомотивное депо взяло на техническое обслуживание прибывшие дизель-поезда

1972 год. Освоены все виды ремонта вышедших на пригородные линии дизель-поездов

В это время стальные магистрали стали интенсивно переходить на так называемый «бархатный» путь.

Сентябрь 1971 г. Гродненское направление. Капитальный ремонт пути. Работники ПМС-115 убирают старое железнодорожное полотно

Гродненское направление. Новая железная дорога из железобетонных шпал и усиленных рельсов рассчитана на более мощные локомотивы и тяжелые поезда

Гродненское направление. Рихтовщики пути настраивают его линейность. После на эти железобетонные шпалы будут уложены 800-метровые рельсы так называемого бархатного пути

Гродненское направление. На капитальном ремонте действует целый высокомеханизированный конвейер

Главный механик выправочно-подбивочной отделочной машины ВПО-3000 А.А.Цалко (в центре) во время капитального ремонта пути на гродненском направлении.

Гродненское направление. Новую железную дорогу формируют специальные машины

1979 год. Звеносборочная база Путевой машинной станции № 115. Здесь создается вся железная дорога.

Июль 1981 года. Скоростная магистраль Москва-Брест готовится к полной электрификации. ПМС-115 производит капитальный ремонт пути возле станции Городея.

Сложная и тяжелая техника готовит полотно для работы путеукладчика

Для скоростной магистрали укладываются сверхдлинные путевые звенья

Дорога главного хода Москва-Брест и должна быть идеально ровной , как стрела

На вооружении ПМС-115 для устройства железных дорог имеются мощные машины

Железные дороги получили основание из щебня и железобетонных шпал, на которые укладывались 800-метровые рельсы усиленного профиля. Этот бесстыковой путь создавал комфортность пассажирским поездам, долговечность эксплуатации всей железной дороги. А тепловозы ТЭ-3 и теперь водят грузовые поезда и пока не спешат в отставку.

1966 год. Станция Барановичи-Центральные ночью. Здесь непрерывно все в движении, картинки меняются каждую минуту
Направление же так называемого главного хода Москва-Брест в начале 1980-х годов полностью переключилось на электровозную тягу. Эта двухпутная электрифицированная магистраль по-прежнему остается самой важной и скоростной с огромным объемом пассажирских и грузовых перевозок. И барановичский железнодорожный узел в любое время суток обеспечивает четкое движение поездов в этом и во всех других направлениях.